? 隨著馬士基與地中海航運(yùn)的2M獲批，以及中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船、達(dá)飛輪船三家組成的OCEAN3已經(jīng)成形，全球班輪業(yè)以四大聯(lián)盟為主體的角逐競(jìng)爭(zhēng)拉開了大幕。這一規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)顯示的氣象和格局，不僅在于四大聯(lián)盟在主干航線投入的運(yùn)力體量大大超過了以往任何時(shí)期，同時(shí)也預(yù)示全球集裝箱運(yùn)輸正在發(fā)生有史以來的重要嬗變，以超萬(wàn)箱大船領(lǐng)銜，各大班輪聯(lián)盟展開了新一輪運(yùn)力競(jìng)賽，在箱位尺度節(jié)節(jié)攀高中，全球第一大干線的亞歐航線已“非萬(wàn)箱以上船莫入”，正在淪為前所未有的大船爭(zhēng)霸“競(jìng)技場(chǎng)”。
? 以大船自悍與抗衡對(duì)手，從2013年1.8萬(wàn)箱超大型集裝箱船問世，到各大班輪公司競(jìng)相下單訂造包括1.9萬(wàn)箱的超萬(wàn)箱大船，目前全球手持萬(wàn)箱及以上大船的訂單已達(dá)52%。雖然班輪業(yè)已連續(xù)數(shù)年在運(yùn)力過剩下喘息，但班輪巨頭運(yùn)力擴(kuò)張的熱情高漲，預(yù)計(jì)2015年排隊(duì)交付的1800萬(wàn)箱運(yùn)力中，萬(wàn)箱及以上的超大船幾占一半。據(jù)此計(jì)算，明年不僅會(huì)延續(xù)三年來運(yùn)力交付高峰，同時(shí)近900萬(wàn)箱的超大船將涌入亞歐航線，刷新金融危機(jī)以來的年度紀(jì)錄。在“擠出效應(yīng)”十分強(qiáng)大的航線市場(chǎng)上，亞歐航線承載的貨箱總量雖一再攀升，但隨著超萬(wàn)箱大船競(jìng)相涌入，被擠出的萬(wàn)箱以下級(jí)運(yùn)力則進(jìn)入梯度轉(zhuǎn)移，打破其他航線的供求失衡。
大船爭(zhēng)霸愈演愈烈，班輪聯(lián)盟已成為運(yùn)力快速擴(kuò)張、集裝箱船愈造愈大的主要推手。從四大聯(lián)盟運(yùn)力擴(kuò)張計(jì)劃看，2M聯(lián)盟的地中海航運(yùn)將租入6艘在建的1.8萬(wàn)箱大船，目前下訂新船總量共達(dá)61萬(wàn)箱；馬士基在完成10艘3E級(jí)大船計(jì)劃后，將從明年起每年投入30億美元來更新運(yùn)力，未來五年的總投入將達(dá)150億美元。為了應(yīng)對(duì)與抗衡競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，目前尚無1.8萬(wàn)箱超大船的G6聯(lián)盟，已透露由其成員東方海外、商船三井率先在今年年底分別訂造8艘1.8萬(wàn)箱和4艘2萬(wàn)箱的新船，其他4家成員公司將于明年下單訂造12艘超大集裝箱船，24艘超大船毫無懸念將部署在亞歐和跨太平洋航線。而OCEAN3聯(lián)盟的中海集運(yùn)將在近期迎來交付的首艘1.9萬(wàn)箱大船，與阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船已經(jīng)在建或后續(xù)的同類型超大船共10艘，達(dá)飛輪船則有6艘1.77萬(wàn)~1.79萬(wàn)箱大船分別在建和租入。CKYHE聯(lián)盟也摩拳擦掌，其成員已宣布1.8萬(wàn)箱運(yùn)力升級(jí)計(jì)劃。在規(guī)模與成本的驅(qū)動(dòng)下，四大聯(lián)盟以挾大船自悍，事實(shí)上已形成了大船爭(zhēng)霸的“俱樂部”。
? 班輪聯(lián)盟的運(yùn)力競(jìng)賽和推波助瀾形成的大船潮，除嚴(yán)重?cái)D壓了市場(chǎng)中小班輪企業(yè)的生存空間，更加劇了運(yùn)力過剩，打亂了市場(chǎng)消化運(yùn)力的周期和節(jié)奏，進(jìn)一步坐實(shí)了供求失衡、衰退不振、運(yùn)價(jià)疲軟的常態(tài)化。在供求嚴(yán)重失衡的市場(chǎng)上，今年上半年全球前15大班輪公司僅有4家盈利，便是班輪市場(chǎng)至今難以走出經(jīng)營(yíng)慘淡、低迷徘徊的寫照。可預(yù)期的是，仍未收手的大船訂造，將在未來2~3年甚或更長(zhǎng)時(shí)間拖長(zhǎng)弱復(fù)蘇的周期。
? 在筆者看來，以大船自悍、抗衡對(duì)手并不是通過聯(lián)盟合作實(shí)現(xiàn)低成本、高效率的王道。由此需要厘清兩個(gè)誤區(qū)，誤區(qū)之一，船舶箱位量愈大成本愈低。常識(shí)告訴人們，即使班輪運(yùn)營(yíng)單箱成本的降低，也需要箱位條件、油耗、航速、班期管理、碼頭靠泊等要素的綜合改進(jìn)。某班輪公司在對(duì)歐洲傳統(tǒng)大港的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，1.9萬(wàn)箱大船靠離漢堡港必須由其他船舶讓道才能完成，僅引航、靠離成本和安全風(fēng)險(xiǎn)不降反增。誤區(qū)之二，聯(lián)盟合作等于高效率。事實(shí)上，在船舶共享協(xié)議基礎(chǔ)上達(dá)成的業(yè)務(wù)合作，其市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)的確立、航線經(jīng)營(yíng)的成敗，關(guān)鍵在于其所確立并得到認(rèn)同的合作架構(gòu)和運(yùn)營(yíng)模式，包括所有權(quán)結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)流程重組與再造，以及航線設(shè)計(jì)、艙位共享、班期管理、港口選擇、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與安全保障等諸方面的高度協(xié)調(diào)與有效對(duì)接。而這一切都需要在融合聯(lián)盟成員不同的經(jīng)營(yíng)思維與文化背景差異的基礎(chǔ)上，建立強(qiáng)大的溝通鏈條，形成應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的快速反應(yīng)和決策能力。
? 應(yīng)當(dāng)指出，業(yè)已形成的班輪業(yè)四大聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)格局雖不會(huì)在短期內(nèi)改變，但并不意味著四大聯(lián)盟合作的成員結(jié)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)模式已經(jīng)固化，在供求失衡、衰退不振、運(yùn)價(jià)疲軟的新常態(tài)下，隨著航線市場(chǎng)的力量消長(zhǎng)與份額增減，聯(lián)盟合作成員因運(yùn)營(yíng)成本與效率的變化而改變船舶共享協(xié)議，也不是沒有可能。